18/7/12

Les bicicletes i les voreres

L’anunci de l’ajuntament de BCN i del Ministeri de l’Interior de prohibir definitivament la circulació en bicicleta per les voreres enceta un debat potent: si les bicis han de circular per la calçada, llavors cal treure espai al cotxe i regular-ne l’accés a les vies, tant urbanes com interurbanes. Si es fa serà un important pas endavant, si no es fa només s’augmentarà la inseguretat dels ciclistes.
Aviat totes les bicis circularan per les calçades. Ho entendran els cotxes?
Sempre ens hem mostrat d’acord amb evitar la circulació de bicicletes per les voreres. Les voreres són per als vianants, la baula més dèbil en la cadena de la mobilitat urbana, i cal ser escrupolosament respectuós amb el més dèbil. Però treure les bicis de les voreres, sense més ni més, comporta problemes afegits que afecten la seguretat dels ciclistes.
Si, a partir de ben aviat, cal circular sempre per les calçades, això vol dir que les bicicletes passen a ser considerades com a vehicles? Si són vehicles vol dir que s’hauran d’atenir a la normativa general dels vehicles (matrícula, certificació de tràfic i d’indústria, ITV, llums, obligatorietat del casc a tot arreu...) Si són considerats uns vehicles especials, cal redactar en paral·lel una normativa especial.
Però el problema més gran és haver de compartir la calçada amb els automòbils. Ni això és Dinamarca o Holanda, ni tenim espai ni diners per a fer carreteres per a bicis. O sigui que tots hem de circular per la mateixa via, cosa que ens sembla lògic i correcte. Per a circular per la mateixa via cal, imperiosament i en primer lloc, que els automobilistes siguin educats en el respecte radical al més dèbil, que els ciclistes acompleixin la normativa a dreta llei i que tos plegats coneguin el codi de circulació (sic!). Fins que això no passi, multar una pacífica família que circuli per la vorera d’una d’aquestes amples avingudes d’accés a algunes ciutats mitjanes on, en tenir quatre carrils separats els cotxes van com si circulessin per una autopista, no tindrà cap valor moral. I ja veurem que en diria la justícia ordinària o el Constitucional.
Treure les bicis de les voreres sense més ni més, i a costa de la seguretat dels seus usuaris, és una actitud autoritària i clarament restrictiva; una agressió institucional als ciclistes. Ja es poden espavilar l’alcalde Trias, el regidor Freixedes i el ministre Fernández Díaz a posar-se a fer classes d’educació vial als conductors d’automòbil. I de passada que els en facin de bons modals. El conductor de l’Opel Corsa de color verd matrícula 2159 BTR hauria de ser el primer en inscriure’s.

16/7/12

Neix Cultura ciclista, una editorial per conèixer la història i l’actualitat del ciclisme

Ser ciclista és més que pedalar. És també conèixer la seva història i la influència que ha tingut en l’avenir del món modern, és anar un pas per davant de la pràctica esportiva o del simple passeig per entendre per què som milions els que pedalem. Així ho creu en Bernat López, professor de comunicació a la Universitat Rovira i Virgili (URV) i impulsor d’una petita, però potent, iniciativa editorial: Cultura Ciclista. El nom ho diu tot.
Logo de l'editorial

Senan és un minúscul municipi de la Conca de Barberà que te fama de tenir un veïnat molt cosmopolita: artistes plàstics, professors universitaris, escriptors..un indret així és l’idoni per acollir una iniciativa universal i moderna com un segell editorial dedicat, exclusivament, a difondre la història i la passió per aquesta activitat humana tant radicalment contemporània com és l’anar en bicicleta.
I de Senan al món, els quatre primers títols de Cultura ciclista són ja a totes les llibreries: ‘El chivo expiatoiro’, de Verner Moller, un treball d’investigació periodística sobre l’estrany cas de Michalel Rassmussen, expulsat del Tour del 2007 sense haver comès cap infracció; ‘Un diablo llamado dopaje’, del mateix autor, una visió discordant i crítica als sistemes de lluita contra el dopatge; ‘Mañana salimos’, de Jean Bovet, una crònica dels dies de ciclista de l’autor i el seu germà, i com la bici els va fer sempre feliços i ‘Inventando el ciclismo’, la biografia de Charles Terront, el primer ciclista professional de la història i guanyador de la primera París-Brest-París, que l’any 1891 va inspirar Henry Desgrange per a crear, l’any 1903, el Tour.
De moment publicarà traduccions, donada l’escassa tradició que hi ha aquí de llibres sobre història i cultura del ciclisme, però no es tanca a res. Nosaltres ja estem esperant una traducció de la important ‘Histoire du cyclisme’, de Jean Paul Olivier; un títol que consagraria a Cultura ciclista.
Podeu adquirir els llibres a través del web de l’editorial o en qualsevol llibreria.

Una biografia fundacional
Charles Terront va néixer l’any 1857, va aprendre a anar en bicicles per un repte amb un dels seus germans, va fer de la velocipèdia (llavors es deia així) el seu mitjà de vida fent de missatger per diaris, la borsa i agències de noticies i, amb el temps, es va fer velocipedista professional, probablement el primer. Va competir al Regne Unit i va guanyar tot el que hi havia per guanyar. Va viure el procés de canvi dels bicicles de roda gran a les bicicletes de cadena i de les rodes massisses al primer pneumàtic; Michelin va ser espònsor. Però Terront va passarà a la història del ciclisme per una sola cursa: la París-Brest-París de 1891. Des del dia que va veure la convocatòria de la cursa va pensar que aquella seria ‘la seva cursa’. I així va ser.
Portada de la biografia de Charles Terront

El propi Terront narra una vida plena de reptes, coratge, esforç, curses, èxits i més d’un fracàs a ‘Inventando el ciclismo’. Revisat per Louis Braudy de Saunier, el text de Terront, a voltes innocent però sempre amè i capaç de descobrir al lectors una part fonamental de la prehistòria del ciclisme, i com l’esport va seduir les modernes societats francesa i britànica de finals del XIX, és un bonic rendonée per una època respecte de la qual ben pocs ciclistes d’avui en dia, tant afeccionats com professionals, en saben res.
El pròleg del propi editor, en Bernat López, arrodoneix agradablement la funció historicista del llibre, documenta el lector abastament, i predisposa a devorar la biografia en un parell de dies. Un llibre imprescindible per a qualsevol que es senti ciclista, no importa la seva condició física ni els quilòmetres que faci cada any. Un llibre per entendre per què som milions els que pedalem.





12/7/12

Cap a la societat de la bicicleta (3): El mite danès

Els que van en bici l’admiren i els que no se sorprenen agradablement: Dinamarca és el paradís de l’usuari de la bicicleta. Joves, vells, directius, obrers o mestresses de casa, tothom va en bici tothora i a tot arreu. Però el mite danès és difícilment aplicable a casa nostra. 
Tornant a casa després de treballar a Copenhaguen
Tres són els motius principals que fa que els danesos vagin sempre en bici: geogràfics, socio-culturals i econòmics. Dinamarca és un país amb 5’5 milions d’habitants repartits majoritàriament entre la península de Jutlàndia (29 mil kms2), l’illa de Sjaeland, on hi ha la capital, (7 mil kms2) i la de Fiona (2.700 kms2). Tots tres territoris terrenys absolutament plans i d’unes dimensions abastables per a la circulació en bicicleta. Amplis espais poc densament poblats, si ho comparem amb Catalunya (7’5 milions d’habitants en 31.800 kms2). Metres quadrats per fer carreteres per a bicis no els en falten.
El luteranisme és la religió oficial del país. Martí Luter és considerat el pare de la Reforma Protestant (1517), contrària a les falses doctrines, pràctiques indegudes i corrupció de la jerarquia eclesiàstica. El retorn a la Bíblia com a paraula vertadera i la pràctica de la gràcia, actitud i predisposició de bondat i compassió de Déu, com a model de vida, és el fonament d’una moral que, amb la progressiva laïcització de la societat amb els anys, lluny d’extingir-se, s’ha convertit en una moral cívica que impregna el comportament ciutadà. Els danesos solen ser bona gent, pacífica, respectuosa i compassiva amb els dèbils. En aquest model social, els valors que transmet l’ús de la bicicleta hi encaixen plenament. Res més pròxim a un model de vida calm, bondadós i respectuós que desplaçar-se còmodament a pedals sense soroll, ni presses ni contaminació. Fins i tot és probable que, els danesos luterans practicants, considerin que anar en bici els acosta a Déu.
Mentre que, al nostre país, les diferències econòmiques s’eixamplen dia a dia, Dinamarca te el nivell més elevat d’igualtat en la renda per càpita del món. L’exhibició d’un potent automòbil, que aquí és un senyal de posició social, allà no te cap sentit. Que la bici és un mitjà pràctic, barat, saludable i sostenible forma part de la idiosincràsia danesa i del seu model econòmic.
Encara calen molts més ciclistes a les ciutats catalanes per fer pressió
Quan, pedalant per aquell país, vegeu com els cotxes us cedeixen el pas, penseu que no és pas perquè cap llei els obligui ni les autoritats els amenacin amb fortes multes; és perquè culturalment són respectuosos i econòmicament també els automobilistes són, a la vegada, ciclistes.
Pensar en exportar el model danès a Catalunya és no voler entendre com som i d’on venim. Tenim un territori densament atapeït, som una societat on el respecte és un model encara en construcció, i econòmicament som un país amb fortes desigualtats i amb una necessitat d’auto afermar-se en un cert estatus social amb icones com el cotxe.
Així les coses, al nostre país la convivència harmònica de models de mobilitat social i econòmicament diferents és impossible. Qualsevol política pública en aquest sentit que es defineixi exclusivament per la via reguladora o repressora està condemnada al fracàs, i només farà que obrir encara més l’esvoranc de desconfiança que hi ha entre els diferents sectors socials defensors d’un o altre model.
Si a Dinamarca l’ús de la bici és una pràctica col·lectiva i comú, aquí encara defineix un model de vida sectorial i no ben vist pel conjunt de la societat. És en aquest sentit cap a on cal anar. 
S’imposa la necessitat d’establir un pacte, un contracte social que garanteixi la convivència del model de mobilitat de l’automòbil privat, en retrocés però encara amb molts defensors entre els quals nombrosos grups de pressió i mediàtics, amb els models sostenibles i saludables (caminar i anar en bici) que s’imposen dia a dia, però què encara no tenen prou pes específic en l’oficialisme polític i econòmic. Una situació similar a la de moltes ciutats del nord d’Itàlia, amb Bologna, Verona, Vicenza o Treviso al capdavant. El ciclista i observador avançat Oriol Altisench fa una reflexió en aquest sentit després d’un viatge a la regió del Véneto. “Al centre històric i de vianants típic de qualsevol ciutat amb història algunes senyals de vianants porten dos tipus d’annexos: un de prohibit circular excepte bicicletes, i l’altre reservat per al rovell de l'ou que diu: zona de vianants, bicicletes a la mà. Més que veure-ho como una limitació de la llibertat personal em sembla interessant des del punt de vista de trobar solucions i arribar a pactes. Amb els sectors de poder que no volen les bicicletes a les ciutats s'ha de pactar. Potser podem influir en els nostres polítics, amb propostes d’aqeust estil. La bicicleta és un medi de transport que et porta i la portes.. I en les zones més exclusives dels parcs naturals ja ho sabem fer. Fem-ho a les ciutats, també.” Una reflexió intel·ligent i viable, a mig camí entre el mite danès i el campi-qui-pugui català.
Direcció obligatòria, excepte per a bicicletes a Helsingor (Dinamarca)
Partint de la idea danesa (luterana) de màxim respecte al mes dèbil s’hauria d’aixecar aquest compromís social que permeti caminar cap a la convivència de forma gradual i bo i tenint en compte un percentatge de discriminació positiva envers el feble i el menys contaminant. Menys lleis, ordenances i multes i més pactes i acords. És el camí.
Treviso. Zona de vianants amb permís per a bicis (foto: O. Altisench)

4/7/12

Distribució i transport urbà 'Vanapedal', un somni empresarial i sostenible fet realitat

El somni d’un grup d’emprenedors fa un any que pedala pel centre de Barcelona. Es diu Vanapedal, i és una empresa de logística sostenible que distribueix tota mena de mercaderies en un radi anomenat ‘quilòmetre zero’; és a dir, la darrera baula en la cadena de distribució, la que posa la càrrega en mans del destinatari; la més delicada i sensible.
180 quilos a la porta de casa sense vessar ni un gram de CO2
El darrer tram és el més delicat; el centre de les ciutats es tanca al trànsit, però no a la vida. Comerços, negoci i particulars necessiten abastir-se, i les empreses de transport tradicional ho tenen molt difícil per arribar als clients. El somni dels impulsors de Vanapedal era acostar les mercaderies al destinatari de forma ràpida, eficaç, sostenible ambientalment i amable amb els centres urbans. Així va sorgir la idea de repartir en bicicleta; eco-logística en diuen.
I el somni es va fer realitat gràcies a les peculiars bicis de càrrega que podeu veure a les fotos. Disposen d'1,5 metres cúbics d’espai i carreguen fins a 180 quilos que els transportistes/ciclistes poden moure més fàcilment gràcies a un suport elèctric (imagineu-vos com deuen anar de forts quan agafen la seva bici!). Net, agradable i puntual, on arriba una bici no arriba cap altre mitjà de transport, les bicis de Vanapedal s’estan fent un lloc en el paisatge del centre de Barcelona. Criden l’atenció, cauen simpàtiques, fan amics i estalvien llençar 2 tones de CO2 a l'any per màquina.
I és precisament aquesta empatia que genera amb el ciutadà el segon nínxol de negoci de l’empresa. La caixa de la bici és una immillorable plataforma publicitària que, en circular poc a poc i pel centre, es converteix en un anunci mòbil amb un elevadíssim nombre d’imputs.
Criden tan l'atenció que són una magnífica plataforma publicitària
Vanapedal distribueix paqueteria d’altres companyies logístiques (TNT, Seur) que no poden arribar al centre amb els seus camions, porta la compra del Caprabo on-line als domicilis, reparteix els gelats d’una cadena de gelateries del centre i qualsevol cosa que necessiteu fer arribar a tot Ciutat Vella. El seu repte és aixecar una micro-plataforma logística des d’on centralitzar la distribució i escampar-se a d’altres barris de la ciutat com Gràcia o Sants que també tenen centralitat urbana i dificultat de mobilitat. Les bicic-cargo de Vanapedal poden ser també una excel·lent solució per la distribució a ciutats mitjanes, on els centres urbans estan encara més col·lapsats i on la logística és extraordinàriament complicada (Girona, Tarragona, Granollers, Mataró, Vic...).
La gent de Vanapedal participaran el proper dia 14 en la creació de la primera federació internacional de logística sostenible. I és que projectes com el d’aquests emprenedors, no són només una alternativa a un problema concert, a més són una solució a la contaminació i situen Barcelona en la línia d’smart city, un anhel al que la bicicleta hi pot contribuir de forma notòria, tal i com demostra aquesta iniciativa.

2/7/12

Cap a la societat de la bicicleta (2): L'irreversible protagonisme a les ciutats intel•ligents

Les ciutats modernes van passar del model de creixement industrial al de serveis a finals de segle XX. El següent pas és constituir-se com a societat intel·ligents, això és: comunitats que fonamentin el seu progrés en la sostenibilitat ambiental i energètica, la tecnologia al servei de la qualitat de vida i el desenvolupament d’una nova i industria de sectors punters que aportin un alt valor afegit a la producció. És aquest el concepte de les smart city, (ciutats intel·ligents). En aquest model de vida urbana la bicicleta hi te molt a dir. 
Aparcament de bicis a l'estació de tren de Norreport (Copenhaguen)
La bicicleta acompleix tots els preceptes per a ser protagonista de la vida quotidiana a les smart city: és el símbol de la sostenibilitat ambiental, energètica i de mobilitat, és una tecnologia que incideix directament en la qualitat de vida, i s’està consolidant com un sector industrial i econòmic emergent. Les ciutats que volen convertir-se en smart city, i Barcelona presumeix de ser-ne capdavantera, han de situar la bicicleta en un primer pla. En aquest sentit, l’aposta va molt més enllà dels carrils bici o el Bicing; ha de ser una disposició integral envers tot el sector, cal fer-lo partícip i protagonista de la transformació de la societat cap als nous models de convivència i progrés.
Facilitar l’ús de la bici al carrer i als transports públics; difondre’n els seus valors de salut, educatius i de lleure a les escoles, sanitat i associacions; promoure la convivència amb la resta d’usuaris de la via pública limitant progressivament els privilegis dels usuaris menys sostenibles (vehicles a motor) i conquerint aquest espai per a vianants i ciclistes; conscienciar tots els sectors ciutadans (comerç, institucions, hostaleria) perquè afavoreixin la vida quotidiana al ciclista pot ser més barat i eficaç a mig termini que un sistema de bicicleta pública.
L’impuls a la mobilitat sostenible que ha fet el Bicing és innegable, però impossible de mantenir a la llarga i perjudicial per a la resta del sector. Les ciutats més avançades en l’ús de la bicicleta han deixat de donar aquest servei. Un cop s’ha aconseguit el primer estadi, que molta gent pedali, cal anar cap al segon, que aquesta gent es compri la seva pròpia bici i tingui possibilitats reals d’utilitzar-la. Per això cal que la ciutat deixi de ser un medi hostil.
Vagó per a bicis en un tren de rodalies danès
En aquest procés l’impuls administratiu és fonamental, però no és únic. La gestió de polítiques per afavorir la bici han de tenir també com a objectiu el progrés econòmic i tecnològic. La universitat, la industria, el comerç i els serveis han de tenir en la bicicleta i el seu entorn una de les potes de la seva participació en la construcció de l’smart city. La recerca tècnica en tot el que fa referència a l’ús de la bici és un dels territoris amb molt de futur i encara per explorar. La tradicional industria de producció de bicicletes (i tots els elements afins) és avui un sector on es valora més l’I+D. Des de l’ús de materials lleugers a la bici elèctrica, passant pel disseny de bicis plegables i eficaces, els nous teixits per a la roba ciclista, la moda (Cycle Chic) o les infraestructures urbanes (aparcaments, senyalització, paviments...), hi ha un enorme mercat per abastir en aquest camp. Activar aquest sector econòmic és crear llocs de treball en una indústria amb futur, neta i puntera.
Afavorir l’ús de la bicicleta per caminar cap a la ciutat intel·ligent depèn també del compromís d’uns sectors que són agents essencials en l’avenir de la ciutat: comerç, hostaleria i institucions i empreses culturals. La implicació d’aquest àmbit (facilitant l’accés, l’aparcament, la informació i el lloguer en el cas dels hotels) és central per què la ciutat deixi, poc a poc, de ser un medi hostil per als ciclistes.
La ciutat, i la societat, que volen ser intel·ligents han de caminar en aquest sentit. És incomprensible, incompatible i contradictori avançar en el concepte smart city sense posar en valor i donar protagonisme a la bicicleta.