27/10/12

Eduard Freixedes i les bicicletes

(Foto: Bicing)
El regidor de mobilitat de l’ajuntament de Barcelona nega que el Bicing sigui un transport públic, adduint que només és un complement. I no és un complement el funicular de Vallvidrera si has d’anar a la plaça de Catalunya, o l’autobús si has d’anar a Francesc Macià des de Badalona? Aquest regidor hauria de saber que la xarxa del transport públic fonamenta la seva funcionalitat, precisament, en la complementarietat.
Negar-ho com fa ell i castigar el servei de Bicing amb un 116% d’augment de tarifes (l’únic transport on es penalitza la major freqüència d’ús) és demostrar: a) que mai no utilitza el transport públic, b) que menysprea les bicicletes i els seus usuaris, c) que es pensa que el Bicing és un servei de lloguer de bicis per passejar els diumenges per la Ciutadella i d) que és un ignorant de les mínimes nocions de l’àrea municipal que gestiona.
L’alcalde Trias faria be en destituir-lo. No ho farà perquè per a ell i l’equip de govern que encapçala, les bicicletes i els seus usuaris són una nosa per al vehicle particular contaminant i malbaratador de combustible.
Si no el poden pagar, o se’l volen carregar perquè no els agrada, que ho facin, però que no organitzin lamentables pantomimes sobre les ordenances fiscals de la ciutat. L’ultraconservadurisme te aquestes coses. A La Vanguardia el deuen aplaudir a cor, sobretot d’ençà que el propi cap de la secció d’esports del diari del comte de Godó, Dagobert Escorcia, hagi demanat públicament, en un article publicat la setmana passada, reduir la informació sobre ciclisme a simples notes breus.

19/10/12

Rutes i ciutats ciclistes als Estats Units

La revista nord americana Bicycling tempta els afeccionats al ciclisme amb dues pàgines per a desar-vos-les al marcador del vostre navegador. A la primera ofereix les 50 millors rutes de ciclisme de carretera del país, una per estat. A la segona es fa un detalladíssim informe de les 50 millors ciutats dels EE. UU. per a ser pedalades. Qui es pensi que, al reialme de la civilització de l'automòbil les bicicletes no hi tenen lloc està molt equivocat.
(Foto Bicycling)
Rutes ciclistes pels 50 estats dels USA
D’Alabama a Wyoming, la revista Bicycling ofereix un completíssim treball en el què mostra als usuaris les millors rutes de ciclisme de carretera de tots els Estats Units. Descensos vertiginosos i escalades duríssimes, planes de rodar inacabable i feixuc i pedalades ràpides a tocar de la mar; als EE. UU. hi ha de tot i força per anar en bici. Si us hi voleu animar, només heu de visitar la pàgina de Bicycling.com.

http://www.bicycling.com/ride-maps/featured-rides/best-bike-ride-every-state?page=0,0
Carretera de muntanya a Colorado (foto bicycling)
També les ciutats més amigues de la bici
Per si no sou amants del cicloturisme esportiu però si que us agradaria practicar el ciclisme urbà per a poder descobrir les grans urbans dels Estats Units, Bicycling també ofereix una completíssima pàgina on descriu les millors 50 ciutats de la Unió per a ser pedalades, les seves rutes i carrils, els avantatges i les dificultats de pedalar-hi.
Friseu per saber quina ciutat és la més bike friendly de tots els EE. UU.? Portland, a Orlando. Al número 50 hi ha Tulsa, a Oklahoma, ciutat natal del gran J.J,. Cale.
Washington, D.C., Louisville, Kentucky, New York City són les ciutats que han millorat més. Minneapolis i San Jose van en segon lloc. Dallas, Memphis i Miami són les pitjors ciutats per anar en bici. No se que en pensarà l’Horatio (CSI Miami).
Si us voleu animar a conèixer les ciutats americanes amb bici, només heu de visitar aquesta pàgina de Bicycling.com.

16/10/12

La veu de les bicicletes vermelles

El Pau, l'Adrià i l'Aitor són tres estudiants de periodisme que han posat en marxa el bloc Bicicletes vermelles, una pàgina que s'ocupa del servei de Bicing de Barcelona.
Aquí podeu trobar noticies, opinions d'usuaris, les opinions dels representants del consistori barceloní sobre el servei de bicicleta pública (inclòs l'actual alcalde, Xavier Trias) i donar també el vostra parer. Una nova veu per al debat que s'ha generat al voltant del Bicing.
Escolteu al vídeo de Bicicletes vermelles l'opinió de l'alcalde de Barcelona sobre l'actual servei de bicicleta pública quan era candidat a l'alcaldia:



Bicicletes vermelles és aquí: http://bicicletesvermelles.blogspot.com.es/

15/10/12

Cap a la societat de la bicicleta (4): Terrassa, de la bicicleta pública al nou paradigma

L’increment tarifari de més del 100% del servei de Bicing a Barcelona per al proper any, a més de demostrar l’absoluta falta de voluntat política del govern local respecte la mobilitat sostenible, qüestiona la viabilitat del projecte de bicicleta pública a la ciutat. Potser ha arribat el moment d'un canvi de paradigma. 
Bicicleta pública a París
Una ambiciosa xarxa de bicicleta pública és propi de ciutats riques, i les del nostre país no ho són. No és perquè sigui un transport tan car com ara es diu (al costat del metro o del bus...), però a hores d'ara si que és d'eficàcia limitada, doncs és a l’abast d’un segment d’usuaris reduït (per condicions físiques, per conscienciació, per accessibilitat, per limitacions viàries, per por...) pel cost que te. Només que els ajuntaments destinessin una tercera part del cost de la bicicleta pública a crear infraestructures per al desplaçament en bici urbans i metropolitans (carrils segurs, aparcaments, senyalització, cursets), el nombre de desplaçaments urbans en bicicleta augmentaria exponencialment i amb un cost molt més baix. La decisió d’implantar la bici pública no te, ni ha tingut, cap argument més poderós que el polític. Imitar a París no feia més cosmopolita a Barcelona, la feia més gregària, tot i que l'èxit de públic sigui indubtable: el bicing ha desvetllat el ciclista que el barceloní portava adormit a dins, i això ja és bo.
Però el que s’ha demostrat pervers i ruïnós ha estat el traslladar mimètic del projecte a altres ciutats més petites, sense tant bones característiques per a la circulació en bici i sense tradició de ciclisme urbà. A hores d’ara ja n’hi ha una colla que han tancat el servei.
Cost, eficàcia, poca capacitat de la xarxa urbana per assumir un transit intens de bicis són la cara negativa del servei públic de bicicletes; a la positiva: l'enorme capacitat de conscienciar al ciutadà respecte la necessitat d'un transport públic sostenible i el renovat amor per les bicis. Hi ha altres fórmules que permetin millorar aquesta situació socialment favorable a la bicicleta però econòmica i territorialment contrària?
En temps de rigor econòmic, s’imposa el realisme polític: el canvi de paradigma en el model de societat de la bicicleta (una societat més sana, amb millors hàbits ambientals i més sociabilitzada) que els poders públics han de promoure.
Els estudiants terrassencs en plena classe pràctica de bici (foto: ajuntament)
El model Terrassa 
La cocapital del Vallès Occidental, amb 214 mil habitants, ha estat la pionera entre les grans ciutats del país en prescindir del servei de bicicleta pública, que allà tenia el nom d’Ambicia’t. La falta de recursos municipals i un èxit relatiu entre la ciutadania va fer decidir el consistori a aplicar aquesta dura mesura abans de fixar unes tarifes exagerades.
Però, lluny de deixar morir les polítiques de foment de la bicicleta, l’ajuntament ha fet un tomb qualitatiu al concepte de mobilitat sostenible amb un pla de promoció per a l’ús de la bicicleta 2012-2013 que suposa un canvi en el model municipal que ben be podria ser recollit per la majoria d’ajuntaments del país.
En primer lloc la flota de bicicletes públiques han estat incorporades al parc de vehicles municipals. Es tracta de que l’impacte ambiental dels vehicles de l’ajuntament disminueixi, a més de fomentar les pràctiques saludables entre els funcionaris. Una altra part de bicis de la flota Ambicia’t s’instal·len al magnífic parc de Vallparadís per tal que puguin ser utilitzades pels usuaris de l’espai i ajudin a difondre l’ús de la bici a la ciutat. Les bicis restants es posaran a disposició dels hotels per cedir-les als seus clients i de les entitats ciutadanes per a ser usades pels seus membres.
L'objectiu: ciutadans responsables, sans...i ciclistes (foto ajuntament)
Però, a més, el pla compren també un ambiciós projecte: els cursos de formació ciclista per als alumnes dels instituts i escoles de secundària de la ciutat per tal de fomentar-ne l’ús quotidià (que abaratiria el transport escolar), reforçar la convivència, donar visibilitat ciutadana a la bici, incrementar la seguretat en els desplaçaments i aportar coneixement i sensibilitat a l’ús de les bicis. Els cursos estan tenint un insòlit èxit entre els joves usuaris.
Altres mesures són la implantació d’un biciregistre municipal, la construcció d’aparcaments segurs a les noves estacions per tal de prmoure el transport intermodal, la promoció d’activitats relacionades amb el món de la bici (exhibicions, tallers...), una biciescola per a adults i l’augment general de la presència de la bicicleta a les activitats lúdiques i festives de Terrassa.
Entre d’altres mesures el pla també crea un observatori de la bicicleta i promou la idea de la ‘ciclovia’, la restricció de circulació de vehicles a motor a certs vials ciutadans durant alguns dies per deixar-los només per a bicicletes. Fins i tot es planteja la creació d’una ‘Casa del ciclista’, un espai físic d’atenció i informació a l’usuari.
Terrassa ha fet de la necessitat virtut. Que en prenguin bon anota els altres municipis, les associacions que els representen, els Consells Comarcals i les Diputacions. Ells han de liderar institucionalment la nova societat.
Per molts menys diners que la bici pública, millors resultats (foto: ajuntament)

11/10/12

Consumir energia surt més barat que pedalejar

La tarifa de preus per a l’any vinent del servei de bicicleta pública de Barcelona, Bicing, suposarà que un viatge en bicicleta sortirà més car que un en bus o metro, 0’84 cèntims pedalejant contra 0’75 contaminant i consumint energia produïda amb carburants fòssils. 
Foto: Bicing
L’abonament de 50 viatges en bici pública barcelonina costarà 42 euros, i farà que cada viatge sigui més car que els derivats de l’ús de la T 50/30, que en costa 37’70. Això sense tenir en compte el sobrecost addicional per cada mitja hora que superi els primers 30 minuts de desplaçament en bici, que augmenta en un 2’82%.
L’abonament per a ús il·limitat, que costarà 97’5 euros (un 116’13% més), no començarà a ser rendible per a l’usuari fins que ultrapassi els 115 desplaçaments, un cada tres dies.
L’empresa Barcelona Serveis Municipals, que gestiona la bicicleta pública, no ha comunicat si aquest augment de tarifes suposarà una millora del servei de la xarxa. Estacions sense bicis, material en mal estat i vehicles de transport de bicis elevadament contaminants fan que aquest servei sigui considerat molt poc eficient per molts usuaris.
Tot és qüestió de creure en les possibilitats de mobilitat urbana que ofereix la bicicleta o no fer-ho.

10/10/12

Com acabar d'una vegada amb la bicicleta pública

Fotos: bicing
Si es confirma l’anunci que fa La Vanguardia i l’abonament del servei de Bicing per al 2013 s’apuja un 116 %, fins els 97 euros contra els 45 que val ara, és molt probable que el servei de bicicleta pública de Barcelona entri en una crisi sense remei que l’aboqui a la decadència i la desaparició en un termini no llunyà.
Augmentar el preu en aquesta quantia en plena crisi i en l’únic transport públic realment sostenible, saludable i solidari és voler matar-lo, és apostar per la contaminació com la que hi ha aquests dies a l’àrea metropolitana de Barcelona, és donar carta verda al transport privat que fa disminuir la qualitat de vida urbana fer polítiques en favor de la privatització dels desplaçaments i, evidentment, voler foragitar l’autèntic progrés, l’únic possible a hores d’ara a BCN: el progrés ecològic.
Que contents deuen estar la burgesia local, els utraconservadors, carques cavernaris, l’arquebisbe i altres amos de Barcelona. I els que voldrien veure tots els ciclistes morts també, és clar; ara més que mai l’ajuntament els posa en safata la propietat de la via pública.
Ja poden anar fent congressos a Sant Cugat. Què defensen els organitzadors d'aquestes activitats?